Alle oplaad-opties voor de Nissan Leaf op een rijtje
Dit artikel wil een kort, duidelijk en compleet overzicht bieden van de oplaadopties voor een Nissan Leaf, omdat andere bronnen incompleet of onduidelijk zijn.
Update 30 September 2017: er is een nieuwe Leaf uit, met een 40 kWh accu. Die heb ik nog niet gezien of bestudeerd. Onderstaande klopt dus ZEKER voor de ‘oude’ Leafs (2011-2017 met de ronde vormen), maar voor de nieuwe weet ik het niet zeker. De aansluitingen lijken hetzelfde te zijn (ChaDeMo links, SAE-J1772/Type1 rechts). Bron. Dus je mag verwachten dat onderstaand verhaal klopt, al zijn de laadtijden dan wat langer: circa 40 minuten voor een snellaadbeurt van leeg tot 80% en circa 10 uur voor een volledige oplaadbeurt op 3,6 kW. – MW
Dus, met bovenstaande in gedachten:
Elke Nissan Leaf heeft in elk geval deze drie oplaad-opties:
1. Opladen uit het stopcontact. Hiervoor wordt een speciale lader met lange kabel meegeleverd. Het laden geschiedt met 1,2 kW (*) maximaal 2,3 kW (**) en een lege accu volladen kost zeker 12 uur. De lader wordt aangesloten op de rechter aansluiting in de oplaadkamer aan de voorkant van het voertuig. Elk stopcontact is goed,maar de lader vraagt 10 Ampere energie. Is die niet beschikbaar, duurt het laden langer. De lader kan in theorie buiten liggen, maar dit is eigenlijk geen volwassen oplossing.
* Lees hier over het verschil tussen Volt, Ampere, kW en kWh.
** Een oplettende lezer wees mij in de comments op deze fout. 220-240 volt bij max 10 Ampere (de lader is begrensd) levert inderdaad 2,2-2,3 kW op.
2. Opladen via een speciale lader, zoals geïnstalleerd in parkeergarages, bij winkelcentra en bij speciale vakken. Particulieren kunnen zelf ook zo’n lader laten installeren, als ze tenminste een eigen parkeerplek bij hun huis hebben. Hier zijn bij de Nissan Leaf twee opties, die vaak onduidelijk worden beschreven:
A. Laden op 3,6 kW. Wie thuis een reguliere stroomaansluiting heeft (16 Ampere) kan een laadbox laten aanleggen die in circa 5,5 uur de accu kan opladen. (Nb voorheen stond hier 8 uur, maar ik heb gemerkt dat het minder is. Dat klopt ook wel: 20 kWh laden op 3,6 kW duurt circa 5,5 uur.)
B. Laden op 6,6 kW. Wie thuis of bij een bedrijfsruimte zogeheten ‘krachtstroom’ heeft, kan een laadbox laten aanleggen die in circa 3 uur de accu kan opladen. Een particulier kan ook ‘krachtstroom’ aanvragen voor zijn huisadres, huizen na 2011 zijn al voorzien van een sterkere aansluiting. Een elektricien zal dit in orde moeten maken en er zullen eenmalige en soms ook hogere vaste kosten aan deze faciliteit verbonden zijn. Meer informatie bij uw netwerkbeheerder.
En nu het belangrijke: alleen een Nissan Leaf voorzien van een speciale snellader (‘Quick Charger’, heet deze optie) zal op 6,6 kW kunnen laden. Dit is een optie die alleen in de fabriek kan worden ingebouwd, voor een meerprijs van circa 1000 euro. De Quick Charger is GEEN apart extern laad-apparaat en GEEN extra aansluiting. Je ziet niets aan de auto, het blijft gaan via de rechter aansluiting in de laadkamer. Ook het ‘laadpistool’, een zogeheten SAE j1772 connector, is identiek. Het kiezen van de snellaad-optie is dus alleen zinnig voor wie bij zijn vaste laadplek ook 6,6 kW beschikbaar heeft.
Sommige laders in de openbare ruimte kunnen ook 6,6 kW aanbieden, maar dat is niet overal. Uiteraard kun je een ‘normale’ Leaf wel rustig aansluiten op een krachtigere lader: dat veroorzaakt geen schade of problemen. Voor het gebruik van publieke laders wordt een kabel meegeleverd, die zelf tussen lader en auto moet worden aangesloten. (Als er vaste kabels aan de laders zouden zitten, zouden die al snel aan vandalisme ten prooi vallen.)
Je hoort trouwens ook vaak de aanduiding ‘Mennekes’-stekker. Dat is de ANDERE kant van de kabel waarmee je op een publieke laadpaal aansluit. Die publieke laadpalen zijn via die Mennekes-aansluiting te gebruiken voor vele soorten elektrische auto’s. Bij de Leaf zit een kabel met aan de ene kant een Mennekes-stekker en aan de andere kant connector SAE j1772. Zie onderstaande afbeelding:
Links is Mennekes, rechts is SAE j1772, de connector die in de Leaf past. De kabel is natuurlijk langer dan de afbeelding doet vermoeden.
3. Het ECHTE snelle laden gaat via een zogeheten ChaDeMo-aansluiting. Dat is de LINKER connector in de laadkamer. Hiermee kan de accu met maximaal 44 kW in circa 30 minuten tot 80% worden opgeladen. Waarom niet tot 100%? Omdat het laden van de laatste 20% van een accu langzamer moet gebeuren. Dit komt de levensduur ten goede.
ChaDeMo laders zijn bedoeld als standaard en zijn dit met name in Europa en Japan, maar niet alle EV’s (Elektrische Voertuigen) hebben deze aansluiting. De bekende Tesla model S is vooralsnog ook niet met deze aansluiting uitgerust, maar Leafs dus wel. Voor de Tesla model S zijn ook speciale snelladers beschikbaar, waar men zelfs gratis kan laden (mits eigenaar van een Tesla), maar de Leaf-rijder kan daar niet terecht. (Andere merken overigens ook niet.)
ChaDeMo laders zijn in Nederland te vinden bij sommige Ikea-vestigingen, bij diverse tankstations, bij Fastned stations en bij sommige wegrestaurants.
Hier is een kaart met een redelijk actueel overzicht van deze laders.
Update: deze kaart wordt niet meer bijgewerkt. New Motion heeft een uitermate gebruiksonvriendelijke website, met een nauwelijks bruikbare maar wel actuele kaart. Kies ‘laadpalen zoeken’ bovenin hun site. Een 27 inch scherm is geen overbodige luxe. Klantgemak staat niet erg hoog op de prioriteitenlijst, daar bij New Motion. (Bij Allego trouwens ook niet: de kaart op hun website is eveneens waardeloos.)
Ikzelf gebruik de Nuon app om laadpalen (alle types) in de omgeving te vinden, of de site van FastNed. Er is ook een app van Smoov. Verder is het een kwestie van je om heen kijken. Je verzamelt vanzelf je adresjes.
Hoe betaal je voor elektrisch laden?
Thuis laden betekent niets meer dan een iets hogere stroomrekening. Het is mogelijk om een lader, die toch al op een aparte stoppengroep moet worden aangesloten (die makkelijk kan worden bijgeplaatst), te voorzien van een aparte teller die het verbruik van die groep meet. Zo is bij te houden welk deel van het verbruik voor rekening van het laden komt. De losse teller kost circa 100 euro.
Voor laden ‘buiten de deur’ is een abonnement bij een aanbieder nodig. Er zijn er meerdere, waaronder NUON en de ANWB. Deze hebben ook elk hun eigen netwerk met laadpunten.
Gelukkig zijn deze aanbieders ‘interoperabel’: een pasje van de een werkt op de palen van de ander. Wel hebben alle aanbieders andere tariefstructuren. Zowel NUON als ANWB bieden een vorm aan zonder vaste kosten, waarbij je een paar cent extra per kWh betaalt vergeleken met thuis. Soms is er ook een starttarief van toepassing, bijvoorbeeld 35 cent per laadbeurt. Het tarief van de partij waar de paal van is, is van toepassing.
Aanbevolen wordt om van meer dan 1 aanbieder een pas in de auto te hebben (zoek dus naar een vorm zonder vaste kosten), want incidenteel werkt de pas van de ene aanbieder toch niet bij de lader van de ander. Dan is het fijn een alternatief te hebben. Nuon en ANWB bieden een pas zonder vaste kosten aan.
De kosten worden achteraf, vaak maandelijks, verrekend via de aanbieder van de pas(sen) die u gebruikt.
Ook laden via een ChaDeMo-punt is mogelijk via deze aanbieders, behalve bij Fastned. Daar is een, eveneens gratis, aparte aanmelding voor nodig. Er zijn ChaDeMo-laders waar alleen in de shop van het pompstation kan worden afgerekend.
Een laatste tip: de Leaf kan via het ingebouwde telematica systeem zelf een actueel overzicht van laadpunten opvragen, zowel reguliere als snelle. Daarnaast heeft de Leaf de mogelijkheid om van sommige punten op te vragen of ze op dat moment in gebruik zijn. Dit kan echter ook met een handige gratis app van Nuon, die ook een zeer compleet overzicht van laadpunten en hun beschikbaarheid geeft.
Nuttige links
Voor zover nog niet in dit artikel gelinkt.
– De ervaringen van een Nederlandse Leaf-bezitter staan op dit blog.
– Uitleg over laden van Fastned
– De website Leafhebbers.nl heeft artikelen, maar ook een forum. Helaas is het forum slecht te vinden vanaf de website en is het er ook vrijwel uitgestorven.
– Voor de volledigheid een link naar laadpunten-aanbieder The New Motion. Ik zelf heb gekozen voor installatie van mijn laadpunt door NUON en ben zeer tevreden over de uitvoering daarvan.
Wat is het verschil tussen Volt, Ampere, kWh en kW?
Veel mensen weten niet precies hoe dat nu zit, terwijl het bij de keuze van een auto en met name de keuze voor een lader wel van belang is. Hierbij een versimpelde uitleg.
Vaak wordt de beeldspraak gebruikt van een emmer water, waar in de bodem een gat zit. In het gat zit een slangetje. Via het slangetje kan er water in of uit de emmer worden gepompt.
Voltage (V) is in dit geval de druk waarmee het water in de emmer wordt gepompt. In Nederland is 220 Volt de norm voor apparatuur. Er zijn landen waar de norm 230 Volt is dus zie je op apparatuur vaak 220-230 V aangegeven.
Ampere (A) is in dit geval de dikte van het slangetje. Dat is net zo belangrijk als de druk. Je kunt wel hard pompen, maar als het water door een rietje moet schiet het nog niet op. In Nederland hebben de meeste huizen aansluitingen die 16 A per stoppengroep toelaten. (Huizen van na juli 2011 hebben 3 x 25 A. Hierover later meer.)
Watt (W), ook wel Wattage, is simpel gezegd een combinatie van deze twee. We spreken bij het laden van auto’s over kiloWatts, ofwel eenheden van 1000 Watt. (Kilometer = 1000 meter, zelfde idee.)
Nu even opletten. Je hebt twee eenheden die op elkaar lijken: kiloWatt (kW) en kiloWattuur (kWh). Dit zijn echter verschillende grootheden. kWh is een vaste meeteenheid voor een hoeveelheid energie, dus hoeveel water er in de emmer past. Bij een Nissan Leaf is dat 24 kWh. Zo veel energie past er in een volle accu.
De eenheid kW is daarentegen de eenheid voor kracht. Je berekent kW namelijk door het voltage (220) maal het Amperage (16) te vermenigvuldigen. 16 x 220 is 3,5 kW.
(Voluit: 220 x 16 = 3520. Dat delen we door 1000 om er ‘Kilo’ van te maken: 3,52.)
Denk nu even terug aan dat slangetje: als je weet hoe dik de slang is en met hoeveel druk het water er doorheen gaat, weet je ook hoe LANG het duurt om een emmer te vullen. (Of op zijn minst hoeveel water er per uur door die slang gaat.) kW zegt dus iets over de ‘sterkte’ van energie, niet over hoeveelheid.
Dit is klinkt tegenstrijdig: je zou denken dat kiloWattuur iets te maken heeft met hoe lang het laden duurt, immers het woord ‘uur’ zit er in. Maar je mag er desnoods twee jaar over doen om iets met 1 kWh aan energie te vullen. Het blijft 1 kWh. En die kWh kun je ook in een paar dagen opmaken (met een spaarlampje) of in een paar minuten (door even 150 te rijden met je Leaf).
De conversie is trouwens wel heel simpel: 1 kW gedurende een uur levert 1 kWh op.
De Nissan Leaf kan met de standaard charger maximaal 3,6 kW laadstroom aan.
Heb je de beschikking over krachtstroom, dan kun je sneller laden. Daar heb je alleen iets aan als je de Quick Charger als optie hebt genomen in je Nissan Leaf.
Wat voor elektriciteitsaansluiting heb ik dan thuis?
Vooraf dit: veel informatie op fora is afkomstig van Amerikaanse gebruikers. In Amerikaanse huizen is de standaard 110 Volt en daarom werkt het daar dus iets anders met de installatie van laders en de laadtijden. Een huisaansluiting laten ‘ombouwen’ naar 220 volt is daar een dure aangelegenheid, dus daar worden andere keuzes gemaakt. Al die Amerikaanse informatie werkt verwarrend voor wie over de oplaadmogelijkheden van de Leaf wil leren.
De meeste huizen in Nederland hebben een aansluiting van 1 fase (wat wil zeggen 2 draden vanuit de hoofdleiding) die door de hoofdschakelaar begrensd is op bijvoorbeeld 25, 35 of 40 Ampere. Toch kan er dan per stoppengroep maximaal 16 Ampere worden geleverd. Dat betekent 16 A x 220 V is maximaal 3,5 kW.
Huizen van na juli 2011 hebben standaard 3 x 25 A, dus 3 aansluitingen (3 fasen) vanuit de hoofdleiding in de straat. Dat wil overigens niet meteen zeggen dat u ook de meerprijs voor een krachtstroomaansluiting betaalt, alleen dat de optie er al is.
Er is in zo’n geval dus meer vermogen beschikbaar, wat een snellere lader mogelijk maakt. De installatie van een lader door een particulier is niet aan te raden, dus een elektricien kan u verder helpen.
De netwerkbeheerder kan u vertellen wat de huidige aansluiting in uw huis is. Wellicht staat het ook op de factuur.
Hopelijk heeft u nu genoeg kennis om een beslissing te nemen over de opties van uw elektrische auto en installatie van een lader. Op- en aanmerkingen op dit artikel zijn welkom voor zover verband houdend met het laden van elektrische voertuigen.
En vergeet niet:
31 Comments
Kan het zijn dat ze met de Quickcharger de Chademo aansluiting bedoelen? En op andere sites kom ik ook tegen dat de Quickcharger wel degelijk de Chademo is.. Want ze vermelden ook apart 6,6kW lader in hun catalogus.
Antwoord: Nee, dat bedoelen ze niet. Of ze hebben het verkeerd. De Chademo zit er ALTIJD op, is ook geen aparte optie. Laden met 3,6 kW is ook standaard. Quickcharge is een upgrade voor circa 1000 euro, niet achteraf in te bouwen, waardoor je via de 3,6 kW poort (de rechter, met de oranje dop) ook 6,6 kW aan kan. Je kunt dan thuis volladen in 4 uur ipv 8. Je moet dan wel een aangepaste stroomaansluiting in je huis hebben (krachtstroom) en een wat duurdere thuislader kopen. Dat is Quickcharge. Chademo gaat NOG sneller, maar niemand heeft thuis een Chademo lader want die zijn geloof ik rond de 15.000 euro.
Quickcharge is niet standaard. Ik snap de verwarring want autojournalisten interesseert het allemaal niks dus die lullen maar wat (het is toch maar een elektrische wagen, die zouden ze zelf nooit kopen) en zelfs de verkopers hebben dat niet helemaal op een rijtje want ze verkopen 2 wagens per jaar en die cursus is ook alweer een poosje geleden. Zoals ik het beschrijf klopt het voor Nederland. Wat Amerikaanse en Japanse modellen betreft: er zijn verschillen, maar volgens mij niet wat dit betreft. Dank voor je vraag, want dit is inderdaad verwarrend!- MW
Ik heb een leaf van december 2014 en een 3.3 kw lader. Thuis heb ik een boerderij met krachtstroom.
Kan ik een snellere manier benutten om te laden? Bv krachtstroom met gelijk lader?
Bij Eneco Elektrisch Laden kun je een kleine DC lader bestellen, ben je wel zeker 5000 euro verder…
Hoe kom ik erachter dat er in mijn Nissan E-NV200 Business een Quickcharge is ingebouwd
Ter aanvulling (na aanschaf van Leaf en uitzoeken hoe er het beste geladen kan worden):
* Bij 16A Hoofdzekeringen in de meterkast:
Op een gewone 16A groep kan de Leaf laden met 3,7 KW/uur
Krachtstroom is een combinatie van 3 fases, daarmee kan voor type 1 (Leaf) 3,7 KW/uur laden en voor type 2 11 KW.
* Bij 32A Hoofdzekeringen in de meterkast:
16A kan uitgebreid worden naar hoofdzekeringen van 32A en dan krijg je inderdaad met maandelijkse/jaarlijkse kosten van de netbeheerder.
Standaard kan een type 1 (Leaf) op een 32A groep met 7,3 KW/uur laden.
Ook bij 32A deze heb je natuurlijk de mogelijkheid van een 3 fasen krachtstroomgroep. Dan kun je voor een type 2 laadaansluiting 22KW/uur halen. Type 1 heeft hier geen voordeel bij een krachtstroomgroep (blijft 7,3 KW/uur).
* Alternatief:
In combinatie met een slimme meter en bepaalde laadpalen (of andere specifiek hiervoor bedoelde apparaten) is het mogelijk om een groep van 22A te maken (terwijl de hoofdzekeringen 25A zijn) en dan bepaald de mslimme meter aan de hand van het actuele stroomverbruik in huis of er toch sneller geladen kan worden. Daarmee kan een type 1 (Leaf) toch boven de 3,7 KW komen (5KW), vooral s’nachts als er weinig stroom gebruikt wordt.
PS. bedankt voor de uitgebereide informatie op jouw site over de Leaf!
Ps. de 6,6 KW begrenzer op de Leaf bepaald natuurlijk dat dat maximaal gehaald kan worden!
zijn er ook voor bv 25 kw gelijkstroomladers te koop en goedgekeurd door nissan?
Wat een mooie quote over autojournalisten. Ik ken inderdaad niemand die elektrisch rijdt. Behalve ik 🙂
Mijn Leaf is van 2011. 52.000 km. Paz gekocht met garantie.
De accu mist 2 blokjes van de 12. Ik kan max 75 km rijden onder meest gunstige omstandigheden. Geen airco, max 100km.
Is dit acceptabel?
De Leaf houdt een reserve van 4 kWh aan. Een nieuwe accu heeft dus 20 kWh beschikbaar. Twee blokjes eraf wil zeggen dat er ongeveer 16,5 kWh over blijft. Ik rijd zelf 15 kWh per 100 km, dus je zou in jouw geval ietsje verder moeten komen, circa 110. Vermoedelijk zit je al tegen het derde blokje verlies aan, wat ook weer niet heel gek is voor een accu van ruim zes jaar oud. Je verschil met/zonder airco lijkt me alleen een beetje hoog. Rijd je dan wel in Eco stand? En zitten de originele banden, of althans banden met een lage rolweerstand, er nog onder? Die zullen vast vervangen zijn in de loop der tijd, wellicht door banden die een wat hogere weerstand hebben.
Waar blijven de updates op dit mooie artikel van Martijn?
Tsja, ik ben geloof ik de de facto deskundige op dit gebied, omdat dit artikel hoog scoort in Google. Er is nu dus inderdaad een update, Joop. En Nissan Nederland: ik maak graag een keer een lange testrit in de nieuwe Leaf!
Ik ben van plan een Leaf te kopen, en wel het nieuwe type. Ik begrijp dat die qua vermogen is opgeplust (40 kWh accu) maar identiek aan het oudere model ‘gestekkerd’ is. Ik woon in een rijtjeshuis, plaatsen van een eigen laadpunt is dus helaas geen optie. Wel staan er twee publieke laadpalen op 100m van mijn huis. Ik begrijp uit je verhaal dat ik daar dus via de linker contactpoort moet laden met de kabel voorzien van Mennekes stekker. Kun je schatten hoe lang een volledige laadbeurt duurt met die grotere accu? Alvast bedankt!
Ik denk dat de nieuwe Leaf ook op 3,6 kW geladen kan worden, of op 6,6 kW als je die snellaad-optie neemt. Ik ga er vanuit dat de 40 kWh accu in werkelijkheid bij 35 kWh aangeeft ‘leeg’ te zijn. Er is altijd een minimale hoeveelheid energie nodig om de cellen niet te beschadigen. Daarmee kost 35 kWh laden net geen 10 uur resp. net geen 5 uur. Voor snelladen van leeg tot 80% wordt 40 minuten aangegeven.
Verduidelijking op mijn item van 08/31/2017.
Ik schreef: max 100km. Hier bedoel ik max. snelheid en niet bereik.
Dit ivm het het antwoord van 09/30 over de airco.
Hallo Martijn, als leek op dit terrein ben ik je erg dankbaar voor je mooie artikel. Eigenlijk wel jammer dat zowel verkopers als energieleveranciers ons consumenten niet echt (kunnen) ondersteunen om dit gewoon bij aanschaf van een elektrische auto vorm te geven. Wellicht komt er nog een slimme ondernemer (hint) die hier een passend aanbod voor ontwikkeld. Het liefst natuurlijk icm zonnepanelen wellicht. Nogmaals bedankt. Ik kijk uit naar de update.
Hallo Martijn. Er blijkt nogal wat behoefte aan info te zijn over het laden van een elektrische auto. Fijn dat je er aandacht aan besteedt.
Om me een klein beetje voor te stellen en gelijk aan te haken bij de reactie van Niels: Ik ben een ondernemer in zonnepaneelinstallaties en heb me de laatste tijd verdiept in de laadtechniek in het algemeen en die voor de Leaf in het bijzonder.
Ik merk dat er veel verwarring bestaat tussen “gewone” stroom, “kracht” stroom, een gewone lader of een zware lader, enz. Ik zal e.e.a. wat toelichten.
Krachtstroom is eigenlijk een 3- fasen netwerk, voor de Leaf niet interessant: de Leaf laadt maar met één fase. Met drie fasen heb je inderdaad wel 11 kW beschikbaar, maar de Leaf kan er niks mee. Verderop meer.
Laden uit het normale stopcontact gaat met 10 Ampere maximaal. Wil je sneller zal je een laadkast/laadpaal moeten aanschaffen.
De eigenlijke lader bevindt zich in de auto, deze zet de stroom om, van wissel naar gelijkstroom. De laadkast/-paal laadt niet, deze geeft alleen door.
Hoe dan? Als de auto aangesloten wordt aan de laadpaal vindt er communicatie tussen auto en paal plaats. De paal zendt een signaal naar de elektronica van de lader in de auto en vertelt hiermee hoeveel ampere de auto maximaal mag “trekken”. De lader stelt zich hierop in.
Heb je een 3×25 A hoofdaansluiting dan gebruikt de Leaf maar één fase. De NEN 1010 zegt dat de ondergroep max. op 16 afgezekerd mag zijn. Dus 230×16=3680 W (3,7 kW) beschikbaar.
De 6,6 kW lader van de 2e generatie Leaf’s neemt maximaal iets meer dan 27 ampere als ik juist geïnformeerd ben. De groep zal dan met 32 A afgezekerd dienen te zijn. De hoofdgroep (i.v.m. de “selectieviteit die in de NEN staat) zal 50 A of meer moeten zijn. Dat kost heel wat vastrecht meer.
In combinatie met zonnepanelen kun je soms hele interessante en slimme truukjes toepassen waarbij je sneller kunt laden zonder een zwaardere aansluiting.
Interessant artikel. Ik vraag me nu af want openbare laadpalen zijn over het algemeen 11kw(3fasen?). Betekent dit dat mijn Nissan evalia maar 3,6 kw laadt? En om de 7,2 kw te kunnen laden naar een laadpaal met 22 kw capaciteit moet gaan?
Niet alle openbare laadpalen zijn hetzelfde. De een heeft meer capaciteit dan de ander. Alleen als je in je Nissan een ‘snellaad’ optie hebt (en dat is NIET je ChaDeMo aansluiting!) kun je laden met meer dan 3,6 kW. Dat heb je dan moeten bijbestellen toen je de order plaatste en die optie was circa 1000 euro extra. Naderhand inbouwen kan niet.
In Nederland is de norm: 230 Volt.
Formeel klopt dit. In 1985 is in Europees verband besloten dat de norm 230 volt is. Meer hierover op http://omvormers-12v-naar-220v.welke-kiezen-kopen.nl/220v-of-230v-overgang-wat-is-het-verschil.php
In de praktijk maakt het niks uit, zeker niet voor deze discussie.
Onze Nissan Leaf heeft geen snellaad optie, dus wij kunnen niet even bij fastned stoppen voor een kopje thee en dat de auto ondertussen weer oplaad. Is het nog mogelijk om achteraf een chademo in te bouwen? Zoals je zegt Zelfs de verkopers hebben er weinig verstand van.
Die Leaf is wel HEEL erg simpel! Ik dacht dat ze alleen in Amerika zo’n uitgeklede versie hadden.
Je kunt niet upgraden. Het is niet is Nissan’s belang om dat op wat voor manier dan ook mogelijk te maken. Ze verkopen NIEUWE auto’s, geen upgrade kits voor OUDE auto’s. Je zult ook nooit een betere accu voor je Leaf kunnen bestellen, om dezelfde reden.
Het kan zijn dat derden in deze markt springen, maar ik denk niet dat iemand tijd en moeite gaat doen om voor een paar honderd inmiddels relatief oude Leafs (met oude accu’s) zo’n ombouw-optie te ontwikkelen. Dat kan nooit lonen. Helaas!
Hallo Martijn en Klaas,
Kunnen jullie aangeven welke interessante en slimme trucjes je kunt toepassen in combinatie met zonnepanelen?
Ik zou zeggen dat een van de trucje is dat je laadinrichting (1fase) aansluit op de fase waarop ook de zonnepanelen op invoeden. Maar wat zijn de andere oplossingen?
Hopelijk kunnen jullie mij helpen, in jan/feb-18 wordt de laadinrichting geplaatst (Newmotion 1 fase 32A (begrenst op 21A), hoofdzekering 25 A, 3,9KWpiek zonnepanelen).
Beste Martin,
Goeie vraag. In Nederland heb je vooralsnog geen truukjes nodig. De opbrengst van je zonnepanelen wordt namelijk ‘gesaldeerd’. Dus wat je teruglevert aan het net (en dat is alleen op ZEER zonnige dagen het geval), wordt afgetrokken van wat je afneemt. Je koopt dus niet, zoals kwade tongen op verjaardagen beweren, ‘je eigen stroom terug met belasting’. Het NL elektriciteitsnet is dus jouw accu.
Dat is namelijk de tweede optie: een accu gebruiken om het overschot op te vangen. Dit is waar o.a. de Tesla Powerwall voor bedoeld is. Maar die accu’s zijn schreeuwend duur en ik kan me niet voorstellen dat het voor een particulier loont om er op dit moment een te nemen.
Natuurlijk heeft een accu wel het voordeel dat je bij stroomstoringen zelfvoorzienend bent. En als het salderen op een dag verdwijnt, is een accu ook fijn. Maar dan verzinnen ze daar wel weer een heffing op.
Voor nu zeg ik dus: met je fikken van die installatie afblijven en genieten van een lagere stroomrekening, dankzij het wonder van salderen.
Hallo Martijn,
De truuk heeft niks met het salderen te maken. Wel met het feit om meer stroom (ampères) te gebruiken dan je hoofdaansluiting leveren kan, op die momenten dat je zonnepanelenomvormer ook stroom levert. Je kunt beide bij elkaar optellen. Een stukje elektronica moet je laadpaal terugsturen (eigenlijk de lader in de auto terugregelen) op het moment dat er een wolkje voor de zon komt. Dit om te voorkomen dat de hoofdzekering het begeeft. Enig rekenwerk voor wat betreft uitvoering en kabeldiameters is noodzakelijk.
Beste Klaas, het is goed dat je aan de verwarring een einde probeert te maken. Het moet gaan lukken! Schrijven dat een krachtstroom aansluiting een Leaf op kan laden met 32A schept een grote verwarring . Een Leaf kan, zoals je schrijft, slechts met 1 fase worden geladen. Een standaard huisaansluiting voor een woonhuis heeft een capaciteit van 1 x 25A of 3 x 25A wat bij nieuwe aansluitingen gebruikelijk is. Een hoger vermogen kost aanzienlijk meer vast recht. Nu heb aan 3 x 25 A genoeg vermogen om een EV te laden maar dan het voertuig een 2 of 3 fase AC/DC omvormer hebben om vermogens van meer dan 3.7 Kw naar de autobatterij te sturen.Audi en Tesla bijv. hebben die. Het zal ook wel nodig worden met accu’s van meer dan 40 Kwu. Op de site van 4EV ( een laadpalen leverancier) kun je lezen dat die nieuwe Hyundai Kona 19 uur nodig heeft bij 16 A (3.7Kw). Dit is voor thuisladen niet leuk meer. Overigens ben ik ook benieuwd naar de zonnepanelen truc waarbij de stroom “ van twee kanten “ komt en dus de huisinstallatie met minder da 16A belast. Het wordt toch iets moeilijker omdat je met een EV meer dan 5 Kw op zou willen wekken ( thuis al gauw 3-4000 Kwu p.j een auto 2000Kwu p.j.) Je moet dat toch over 3 fasen gaan verdelen , meer dan 5Kw invoeren op 1 fase is niet toegestaan door de netbeheerder. Je hebt dus minder vermogen beschikbaar voor je auto . Tenzij……je een auto hebt met een 3 fase AC/DC omvormer, en dat is natuurlijk de oplossing voor heel veel problemen
Hallo Martijn,
Enorm bedankt voor je artikel! Hier wordt een mens blij van. We ‘krijgen’ over een paar weken onze nieuwe Leaf. @Robbert Boer, heb wel een AC/DC-cd ;-).
Hallo Allen,
Ik ben mij aan het oriënteren op een Nissan Leaf of een Hyundai Ioniq. Het gaat om mijn eerste electrische auto, dus alle voorzieningen moeten hiervoor nog geregeld worden. Ik heb mij al aardig verdiept en denk dus wat info toe te kunnen voegen. Daarnaast hoor ik graag ervaringen van andere mensen. Ik ga hier even uit van de Ioniq, hierin ligt mijn voorkeur op dit moment, maar de uitdagingen zijn mi ongeveer gelijk.
Ik heb thuis een aansluiting van 3x25A. Hiervoor betaal ik net geen €20,-/mnd vastrecht. De Ioniq heeft een accu van 28kWh, en kan slechts op 1 fase (wisselstroom) geladen worden. Ik wil graag zoveel mogelijk thuis laden omdat dat het goedkoopst is. Het laden zal dan zo veel mogelijk’s nachts gebeuren, dan zijn er verder weinig stroomverbruikers ingeschakeld, en kan de laadpaal maximaal benut worden.
Daarnaast kan de Ioniq via bijv FastNed in ong een half uur opgeladen worden (gelijkstroom). Ik begrijp dat dit een dermate zware voeding vereist, dat dit voor geen enkele particulier zin heeft.
Vraag voor mij is nu hoe ik die auto zo snel mogelijk kan laden binnen de mogelijkheden en zonder onnodige investeringen.
Eneco (levert laadpalen) geeft aan dat de Ioniq slechts met 1 fase (autozijdig) is te laden. Dit betekent ook 1-fase meterkast zijdig. Je kan gewoon een 3-fasen laadpaal aan de auto aansluiten. De laadpaal communiceert met de auto, en ziet dat de auto maar 1-fase aankan. De laadpaal past zich hier op aan en gaat zich als 1-fase laadpaal gedragen. (=1-fase stroom vanaf meterkast en ook 1-fase stroom naar auto). De maximale capaciteit is daarmee weer gelijk aan 1-fase.
Een 3-fasen laadpaal kan echter wel interessant zijn, omdat in de toekomst de accu’s groter worden, en auto’s waarschijnlijk wel de mogelijkheid krijgen om 3-fasen te laden, Tesla en VW hebben dit al.
Eneco levert laadpalen die electronisch afgeregeld kunnen worden ipv gezekerd. De stappen tussen gewone zekeringen zijn erg groot, met het electronisch afregelen kan traploos wat meer de grens opgezocht worden. (zo heb ik het in ieder geval begrepen)
Eneco geeft aan:
-een hoofdzekering van 25A geeft normaal na een groepenzekering 16A en dus 230V x 16A = 3,7kW/uur
-een hoofdzekering van 25A geeft na electronische afregeling 20A, en dus 230V x 20A = 4,6kW / uur
-een hoofdzekering van 35A geeft na electronische afregeling 28A, en dus 230V x 28A = 6,4kW / uur.
-Een hoofdzekering van 35A, waarbij de fase puur alleen voor de laadpaal wordt gebruikt, kan na electronische afregeling nog een stukje boven de 28A leveren
-De gehele bedrading van meterkast tot aan laadpaal moet de gekozen stroom aankunnen.
optie-1: Ombouw van mijn hoofdzekeringen 3x25A naar 3x35A kost éénmalig €253,- en maandelijks €70,- (was €20,-). Een eventueel ongeschikte grondkabel wordt gratis vervangen. Levertijd 4-10wkn.
Optie-2: Een extra nieuwe aansluiting van 1x40A (of 3x25A) kost éénmalig €730,- en €20,-/mtr grondkabel (eerste 25mtr gratis) en daarnaast maandelijks €20,- extra.
Optie-2 geeft lagere maandlasten dan optie-1 (€20,- + €20,-) ipv €70,- en een zwaardere hoofdzekering (40A ipv 35A). Eénmalig zijn de kosten van optie-2 hoger, echter wordt dit al na 2 jaar (€70,- – €40,-)x 24mnd = €720,- terugverdiend. In mijn geval woon ik 200mtr van de openbare weg, waardoor optie-2 veel te duur is door de kabel kosten van (200mtr-25mtr) x €20,- = €3500,-
Optie-2 heeft het nadeel dat eventuele zonnepanelen slechts op één van de 2 meters kunnen zitten, waardoor het erg lastig wordt eigen opgewekte stroom efficiënt te salderen.
Homebalancing kan worden toegepast, zodat de laadpaal altijd de maximaal mogelijke stroom afneemt van de meterkast. Dit houdt in dat als er een verbruiker op dezelfde fase inschakelt, de laadpaal zover terugregelt, dat de voeding steeds net niet overbelast wordt. Om van deze optie gebruik te kunnen maken, moet er een data kabel lopen van de slimme meter naar de laadpaal. Ook is een slimme meter noodzakelijk met een versie 4,0 of hoger.
Ik lees vaak dat de opgewekte zonnestroom en de stroom uit de meterkast opgeteld kunnen worden om sneller te laden. In mijn ogen is bijna niemand overdag thuis om de auto te laden, en komt deze situatie bijna niet voor in de praktijk. Zijn er mensen die andere ervaringen hebben?
Wie heeft ervaring vanuit de praktijk met het snel- en efficiënt thuis laden van een E-auto, en mooiste is ook nog icm zonnepanelen.
Bij voorbaat dank voor de reacties
Alfons
Bij stedin zijn de vastrecht kosten t/m 1x50A en 3x25A hetzelfde.
Bedenk dat je per fase maximaal 5Kw mag terugleveren, dus als je een flinke PV installatie hebt moet die een 3fase inverter hebben op een 3fasige aansluiting.
Martijn, jij schrijft in je artikel dat er met de ‘granny charger’ met 10A geladen wordt, hoe kom jij dan op 1,2Kw? Moet dat niet 2,2Kw zijn?
In dat geval gaat mijn Leaf ’11 met een ‘echte’ laadpaal dus maar 50% sneller laden, tenzij ik de ‘Quick Charge’ versie heb. Is er een manier waarop ik dat kan zien? Ik heb de auto niet zelf nieuw gekocht. Of moet ik daarvoor naar een openbare laadpaal die dat ondersteunt, en dan kijken hoe snel de accu’s laden?
Hi Casper,
Ik weet niet of je kunt zien of de Quick Charge optie er op zit, maar als je het bestelt is het een apart line item op de factuur. Dus als je die nog hebt, of weet wat de eerste dealer was, is dat zo te achterhalen.
Wat die ‘granny charger’ betreft (leuke naam trouwens): ik heb dat indertijd ergens gelezen en niet zelf berekend, maar volgens de nieuwste info op de site van Nissan moet dat inderdaad 2,3 kW zijn. De lader is begrensd op 10 Ampere, dus bij 220-240 volt kom je daar op uit, maximaal.
Ik denk dat het in Amerika minder is, omdat de stopcontacten daar 110 volt zijn en de groepen wellicht ook minder afgeven dan 16 Ampere, en dat ik dat getal ooit heb overgenomen. Dat is de pest met veel info over de LEAF en het laden: in Amerika zit het vaak net even anders. Ik werk de tekst bij.